持续高烧的海运市场，近期传出运价松动声音。有报道称，由中国出发到美国西海岸的40英尺高柜海运费已跌至9000美元左右，较最高时的近2万美元已“腰斩”，其他航线运价也有不同幅度的下降。

被誉为“世界超市”的义乌市场，背后连接着200万家中小企业。这个全球最大的小商品集散中心，是全球市场的风向标，经营着170万个单品，商品出口到全球200多个国家和地区，已成为中国外贸经济的重要窗口。

海运费真的降了吗？外贸出口正在发生怎样的变化？对制造业企业带来怎样影响？带着诸多的问题，近期，证券时报·e公司记者前往浙江义乌，从制造业企业、货代公司及地方政府等方面了解到，在外贸主通道严重堵塞的当下，大批外贸商品滞留待运，海运市场报价太乱以致制造业企业、货代公司都不敢贸然接单；待运外贸货物导致的资金占用，以及大宗商品涨价导致的原材料上涨问题，让广大制造业企业更头痛。

堆场缺柜 装卸工愁没活干

义乌港位居义乌口岸路和银海路交叉口，是义乌小商品出口的海关监管主要场地。新冠肺炎疫情发生前，这个国际级内陆港，每天都有1000个以上的集装箱往来于“义甬舟”(义乌港-宁波舟山港)。

为加快实现浙江省港口一体化、协同化发展，2020年11月，宁波港抛出了56.42亿元的资产收购方案，其中的标的资产，就包括浙江义乌港有限公司等5家公司。所以，如今的义乌港，在很多显眼的位置，都贴着“打造宁波舟山港第六港区，建设世界一流强港”红色标语。

义乌港的安检仓库，早上7点开始放行，在正常情况下，每天早上银海路排队的集装箱卡车长达数公里。不过，11月2日早间7时许，当记者赶到义乌港的安检仓库驶入口时，长长的银海路显得空荡荡，虽说偶然也会有集装箱卡车驶入，但通关之前无需排队，可以随时进入。

义乌港的集装箱卡车驶入口，常年在此卖早点的大伯对出口冷暖自有感触。他告诉记者，去年下半年的时候，不仅是银海路，义乌港四周的马路上，每天早上都停满了进港的集装箱卡车，这种拥堵的情况，一直维持到今年上半年。但是，今年下半年以来，进港的卡车明显减少了。

“这些排队进入海关的卡车司机，有时候会来买早点，去年下半年的时候，一早上时间，我的摊位可以卖500元~600元，现在能卖100元~200元就算好的了。”正当记者与上述早餐店大伯交谈时，在义乌港监管场地务工的一位装卸工，一手提着买好的早餐一边附和，“国外货柜堆积成山，国内到处缺柜子。昨天，我们一个组16个人，只装了2个集装箱。以前是活干不完，现在是没活干。”

作为全球最大的小商品出口地，据统计，每年从义乌港发出的集装箱出口量，占据宁波港总集装箱出口量的1/8~1/7。上述装卸工还告诉记者，“正常情况下，在义乌港的空箱堆场，空置的集装箱往往会占满，一个柜子叠着一个柜子，一般都有5~6层高。但是现在整个义乌港，严重缺柜，大家都在等柜子。”

顺着上述装卸工手指的方向，记者沿着义乌港空箱堆场的外围走了一圈，空箱堆场的露天空地，零零散散堆放着一些集装箱，最高处也只有3层。而且，堆场的室外空地上，闲置的空地面积相当大，更谈不上空箱堆积如山的盛况。

除了缺柜影响外贸企业的出口，义乌港的集卡长龙消失背后，还有义乌对外贸出口政策调整等因素。

采访过程中，义乌商务局有关人士告诉证券时报记者，从目前义乌出口情况来看，今年的出口情况依旧高于往年。不过，随着部分出口商品补贴政策取消，再加上市场采购试点地区的复制推广，也带来货源分流压力。

同时，义乌商务局上述人士还向记者指出，义乌市场最大的特色就是集散中心，虽然很多企业转道其他的海关出海，但这些出口的货源，其实仍是在义乌完成拼柜。所以说，这些转道其他港口出口的外贸商品，虽然数据上不算义乌的出口，但依旧离不开义乌市场。

数据显示，2021年1~9月，义乌实现外贸进出口总额2726.9亿元，同比增长18%。出口2569.7亿元，同比增长15.7%。9月当月进出口364.4亿元，同比增长18.2%；其中出口337.6亿元，同比增长14%。换而言之，在全球海运市场一柜难求货源分流等不利因素下，义乌今年前三季度依旧实现了两位数的增长。

海运费太乱 不敢接单

义乌港对外的商务楼，驻扎着数十家与进出口贸易相关的物流、货代及报关等产业链相关公司。作为产业链的一部分，这些公司对当下外贸进出口情况深有体会。

靠近义乌港办事方便，是义乌某国际货运代理公司选择入驻义乌港商务楼的重要原因，从该公司的窗户边俯视，整个义乌海关监管场地尽收眼底。

“下半年是义乌传统的出口旺季，以前正常情况下，义乌海关的监管场地比现在繁忙得多，高峰的时候，密密麻麻停满了集卡车，进出的车道两侧也都停满了。现在监管场地里面，停靠的集卡车比原来少了很多。”站前办公室的窗户前，义乌上述货代公司负责人周先生一边指着楼下的义乌港监管场地，一边对证券时报·e公司记者如是说。

在周先生看来，出现这种现象，不是因为义乌的小商品在国外市场需求减少了，竞争力降低了。最主要的原因还是外贸的海运大通道太拥堵，运力有限，货柜发不出去。“货柜运到这里也没有用，没舱位发出去，柜子占用时间过长，还有可能产生更多的货柜滞纳费。所以，很多亟待出口的外贸货柜都还在生产企业的仓库里堆放着。”

对于最近的海运市场，周先生感慨，“现在海运市场非常混乱。瞬息万变的信息，导致很多货代公司、外贸生产企业，不敢接单，生意没法做。”

以美森快船为例，非常有代表性的美西线路，从宁波港、上海港出发，美森快船的价格，受限电等因素冲击，10月份仅半个月，价格就从4.4万美元/柜，一度下探到1.7万美元/柜。但是，反弹也只用了2个星期，到了10月底，市场报价还创下了5万美元/柜的新高。美西航线的普通船，最近也从低点的8000~9000美元/柜，也回涨至10月底的1.2万~1.3万美元/柜。

美西线海运价格的大幅震荡，也直接影响到外贸企业的出口计划。周先生对记者称，“最近，我们与一家外贸公司都谈好了一个总货柜超过千个的大单。但是，前期美西航线价格突然下跌，导致双方的合作最终停了下来。”

“实际上，船运公司放出来的价格远远低于目前的市场价。譬如美西线路的美森快船，价格也就1万多美元，但是，因为黄牛党太多了，炒柜现象非常厉害，有的货柜倒腾了好多手。所以，最终到有真正出口需求的用户手上，就涨到了如今的4万多美元。”11月1日，周先生接受证券时报·e公司记者采访时，一边打开微信，一边对记者称，“你看，现在群里美森快船的市场报价5万美元了，昨天还是4.5万美元。”

不过，最近一周，海运市场的报价又有了新变化。“以美森快船为例，又从上周的5万美元/柜，回调到了3万美元/柜，普船价格又调整到1万美元/柜。但是，这并不意味着美西航线的降低趋势已经而形成，海运价格会随时根据船舱的供给情况而变化。”11月7日，在再次接受证券时报记者采访时，上述货代公司周先生如是说。

同样从事货代服务的梅先生，主要经营俄罗斯航线，11月7日，当被问及最新的海运价格是否出现下调时，梅先生对记者直言，“哪里下调了，还很坚挺好吧！”同时，梅先生称，较美西航线的大幅波动，发往俄罗斯的海运价格属于稳步上涨型。上周(11月1日~5日)8000~9000美元/柜的市场报价，至少比国庆前的运价有小幅上涨。

过去一年多，先后历经空箱紧缺、洛杉矶港口拥堵、苏伊士运河堵船、深圳盐田港疫情、宁波舟山港疫情等国内外海运危机，在今年8月前后，海运费达到峰值，各线路普遍累计上涨3~6倍。

根据义乌商务局向证券时报记者提供的数据，西非线峰值1.3万美元，涨幅约5.5倍；北非线峰值1.7万美元，涨幅约4.8倍；拉美线峰值1.75万美元，涨幅约6倍；美西线(普船)峰值1.8万美元，涨幅约3.2倍；近洋线峰值2800美元，涨幅约6.5倍；中东线峰值7500美元，涨幅约5.3倍。

“义新欧”班列不缺客户缺计划

面对国际海运市场拥堵、缺箱、涨价等问题，不少义乌商家也在主动寻求出路。所以，海运之外，2014年开通的“义新欧”铁路，是义乌小商品出口的新选择。

义新欧铁路是中欧班列的重要组成部分，从义乌出发，经新疆阿拉山口口岸出境，途径哈萨克斯坦、俄罗斯等多国，最终抵达西班牙马德里，全长13052公里，几乎横贯亚欧大陆。

义乌西站是义新欧铁路的起点，也是义乌内贸运输的重要基地。每天，在义乌市场完成货物拼装的小商品，通过义乌西站源源不断地发往各地。如今又赶上即将到来的“双11”，义乌西站的繁忙不言而喻。

10月31日，证券时报记者在前往义乌西站的路上发现，在靠近义乌西站的西站大道辅道一侧停靠着一辆辆重卡汽车，长长的车队近千米。不过，这些排队休息的重卡车车头后面，并没有拖着集装箱柜子。

同时，记者还注意到，这些停在路边的重卡汽车，除了偶然能看到几个正在检修车辆的师傅，绝大部分驾驶室内都没有司机。“都在等集装箱，没有活干，只能在这里休息。有货柜的话，只要一个电话，都会立马赶回来。”正在修车的货车师傅对记者称，现在排队还不算多，高峰的时候，从几公里外的桥洞那头就开始排队了。

同样在义乌做货代生意的刘亮(化名)，主要以铁路物流为主。他的名片正面印着两家公司，分别是深圳市某供应链服务有限公司、义乌市某国际物流有限公司。“原本公司在深圳，后来发现义乌市场的前景很大，所以去年又在义乌新成立了一家公司。”

“整体来看，对于专营中欧班列的货代公司来说，可以概述为不愁客户，只缺(班运)计划。”在采访过程中，刘亮告诉记者，运营义新欧班列的天盟公司，每月会公布下个月义新欧班列的计划、价格，货代公司会根据计划招揽客户。以前，外贸企业往往只需要提前1周装货。但现在不同了，由于海运滞留大量出口货物，再加上义新欧的运价贵不了多少，很多客户也愿意选择铁路，而且，往往需要提前1个月就得装柜排队。

从价格来说，原来中欧班列的运价，往往比海运价高出2/3，但现在跟海运价格比较起来，中欧班列给出的价格也非常有竞争力。比如说，从义乌发往俄罗斯莫斯科的货物，选择海运的价格，一般在8000~9000美元/柜；选择义新欧班列，价格在1.2万~1.3万美元/柜。虽然还存在差价，但是走铁路只需要半个月多时间，比海运时间少了将近一半还多。

义乌商务局给记者提供的数据显示，今年1~9月，义新欧通道带动各地出口195.5亿元，同比增长42.8%；其中1~8月义乌出口79.5亿元，同比增长55.1%。1~8月光电企业出口48.8亿元，同比增长10倍；其中天合光能出口23.7亿元，晶澳太阳能出口18亿元，分别位列全市一般贸易出口企业第一名和第二名。

同时，记者还了解到，从最初到西班牙马德里一地，到如今辐射西班牙、伊朗、阿富汗、俄罗斯、拉脱维亚、白俄罗斯、英国、法国、捷克、比利时、中亚五国等11个方向，随着开行规模持续扩大，义新欧班列已成为全国跨越国家最多、线路最长、满载率最高的中欧班列运营线路。

时效快是铁路运输的重要优势，但受疫情的影响，铁路运输的时效性也同样难以得到保障。刘亮向记者坦言，“由于中欧班列运行班次增多，再加上疫情使得沿线国家的铁路口岸无法正常运营，货柜拥堵的情况也非常严重。所以，阿拉山口前的伊宁站停靠着很多中欧班列的火车。”

“一列火车只能拉几十个集装箱，但是一条万吨级的船一次性可以装几万个集装箱，二者的运力是不能同日而语的。而且，中欧班列的运输目的地也仅限沿线国家。所以，要解决外贸出口的拥堵问题，最终还是得看海运市场。”刘亮对记者称，虽然今年中欧班列的运行班次快速增长，但仍然不足以形成对海运的替代。

海运费下跌动力不足

高企的海运费还会涨吗？当证券时报记者就此问题进行采访时，多位接受采访者几乎给出了相似的回答，“会不会继续涨价不敢说，但形势不乐观，肯定不会跌！”

海运市场价格为何不容易下跌，义乌一家货代公司对记者表示，全球主要外贸净进口的国家大部分处于北半球，马上就会进入冬季，按照往年的惯例，雨雪天气会进一步加剧物流的拥堵。而且，欧美国家也马上进入圣诞假期，这些国家的零售库存销售比持续处于低位，填补库存空缺带来的运力需求，将继续支撑海运市场的价格，至少在明年一季度前会继续维持在高位运行。这期间，还不包括新冠肺炎疫情的巨大不确定因素。

针对当前持续高烧中的海运市场，义乌市商务局根据当地外贸企业的情况反馈，从供需两侧进行了总结：

从供应端看，由于港口货物防疫隔离、作业人员防疫管控、部分疫情港口业务中断等因素，港口拥堵情况普遍，据统计，疫情以来的船期延误折损运力10%左右。虽然船务公司想尽办法寻找船只，但是旧船有限，造新船要等2~3年才能投入使用。同时，各国港口清关和集卡运输效率低下，大量空箱闲置在其他国家内陆地区，船只只能从国外港口空船跑回，国内空箱产能未及时跟上，导致国内空箱异常紧张。

从需求端看，船务公司为做好疫情防控，对疫情严重的港口选择跳港，导致各国都有大量出口商品滞留待运。全球疫情稳定以后，相关需求集中释放，海运需求明显增加。同时，我国成功控制住疫情，而东南亚等其他制造业地区疫情扩散、开工受限，相关订单向中国集中，中国外贸企业出口需求增大更为明显。

“十年不开张，开张吃十年。”采访过程中，上述义乌货代公司还认为，新冠肺炎疫情前，全球海运市场已经持续低迷了近10年，而且近年来，随着行业的兼并重组，使得海运市场高度集中，相互之间对价格都有默契，在供需结构未发生变化之前，船运公司没有降价主动性。

据悉，全球前十大航运市场运力和航线资源，近年来正在向前十大船务公司集中，三大航运联盟(2M、Ocean、THE，成员为前十中的8家)运力占全球的83.3%。而且，船务公司资金门槛高，一般拥有几十艘到上百艘船，自备船每艘造价几千万美元到上亿美元，租船每艘一年上千万美元。所以，高门槛的海运市场使得当前的行业竞争格局很难在短期内出现改变。

同时，记者了解到，由于舱位供给紧张，船公司与货代报价差距较大，船公司运价上涨空间充足。美线部分承运人11月1日已宣布上涨FAK运价；欧地航线部分承运人宣布上调11月前半月运价，欧线上涨幅度在200~800美元/TEU。

“最近，我们也在密切关注洛杉矶和长滩港向船运公司征收高额滞箱附加费的问题，或进一步抬升美线运价。”义乌商务局相关人士对记者称，10月25日，洛杉矶和长滩港宣布从11月1日起计算集装箱在码头停留的时间，超期后每个集装箱每天增加100美元，11月15日开始评估罚款。

另外，记者也注意到，在10月29日中远海控的临时股东大会上，中远海控执行董事、总经理杨志坚表示，从供求关系的角度来看，未来较长一段时期内，市场基本面不会发生根本性改变。

（文章来源：证券时报）

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