2021年12月2日，与华为展开深度合作的赛力斯汽车，在一场新品发布会上，提出了一个响亮口号：公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

这场发布会的另一重点，则是赛力斯发布了高端智慧汽车品牌——AITO（Adding Intelligence to Auto）。

与当前赛力斯的现有车型SF5相比，AITO具有一定的定义区隔——更加智慧的高端车型。

在品牌发布的同时，AITO还带来了旗下首款量产车型，新车计划于12月23日正式上市。 或许是自身缺乏信心，本场发布会，赛力斯并没有图文或视频直播，事件亦没有在车圈掀起太大的波澜。 而这一切，距离华为与长安、宁德时代共同发布新品牌AVATR阿维塔，事隔仅半个月。

01通过AITO，华为想做什么？

AITO，是小康汽车与华为共同研发的产物，被誉为华为试水造车更深度的尝试。 在此之前，上汽董事长陈虹曾有一番言论表示，上汽不会与华为这样的第三方公司展开合作。 这引爆了业界对造车“灵魂论”的争议，从种种迹象看来，华为虽然不愿意强调自己会亲自造车，但在整车制造中却十分看中自己的“灵魂”角色。 华为智选的第一款纯电动新车，是与北汽合作的极狐阿尔法S HI版，华为已经接入软件、数据等自己擅长的“灵魂”部分。 而本次深度合作的小康汽车，虽然身为老牌车企，产品实力技术上的储备，在业界公论中却难称强大。

唯一可称道的，是值得深挖的公司股权背景，它的控股方为重庆小康工业集团与东风汽车。 在某种程度上讲，小康、东风背后的军工与政府特色，与华为的品牌调性不谋而合。 新品牌AITO的横空出世，车辆与品牌的定位其实并不重要，重要的是，华为拥有了此前不曾具备的“灵魂”角色，在此次合作里的拥有更高的“控制权”。

这真实的反映出华为在汽车业务上的战略意图，以及如何深度参与整车制造的重点突破方向。 在发布会信息中，我们可以发现华为的两大野心。 市场层面，赛力斯将与华为共建超过一千家旗舰店和体验中心，目标是五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌。

在特斯拉霸主的地位不可撼动的现状下，赛力斯要在5年追上比亚迪，超过蔚来、理想、小鹏。 在这里，关于赛力斯喊出的豪迈口号，并不需要多做评论。在当下的业界，车企提出高屋建瓴乃至引人注目的口号，并不鲜见。 重要的地方在于，华为在合作中的角色：在整车层面，华为照常做到了渗透“灵魂”，而此次则更进一步，直至染指“躯体”。 在AITO照片浮出水面后，便有知情人士透露，新车从前期规划、设计到后期营销和售卖，几乎全都是由华为一手包办，华为从头到尾都在承担新车的主导者职责，而金康赛力斯扮演的角色，已经逐渐向贴牌转变。 AITO如今以新品牌的形式出现，释放出最大的信号，是华为在合作业务里的主导权被进一步强化。 事实上，通过本次的“曲线造车”，华为的思路正在愈发变得更加清晰。在与车企的合作方面，华为与整车企业的合作可以总结为两种模式。 一是作为零部件供应商，向车企供应自动驾驶软硬部件。

比如在智能座舱方面，华为的合作伙伴包括均胜电子、华阳集团、中科创达等；智能电动领域包括宁德时代、富临精工；智能驾驶方面则与四维图新、联创电子等企业展开合作。 二是提供HuaweiInside全栈解决方案，比如此次的AITO，再比如此前，在舆论端备受质疑的小康汽车赛力斯、北汽极狐阿尔法。

02同道队友的成色

有一句古语，一鼓作气，再而衰，三而竭。华为造车敲响的第一声鼓，无论是小康汽车的赛力斯，还是北汽蓝谷的极狐阿尔法，表面看起来，都正面临着尴尬境地。 上市之初的赛力斯华为智选SF5，曾经进入了华为海量的线下体验店销售，得到了余承东等大佬的背书。彼时，SF5曾上演过一段“戏剧性”的辉煌，坊间皆传其“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。

这甚至引起了市场的嘲讽——这与贾跃亭法拉第未来的FF91，在价格尚未出炉之时订单破万，听起来多少有相似之处。 事态的发展一如预期，赛力斯真实的销量数据被瞬间打回原形。

乘联会数据显示，2021年4—10月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，共计不足6000辆。 而北汽极狐面临着更为窘迫的困境，2020年，极狐阿尔法T试销当年，上险量合计256台。

根据乘联会数据显示，2021年1—9月，极狐两款在售车型阿尔法T和阿尔法S的累计批发量仅为3296辆，月均销量仅366台。 投资者对于小康汽车（赛力斯）或者北汽蓝谷（极狐汽车）的追捧，仅停留在了二级市场，产品销量遇冷与资本市场话题的火热相比，差别判若云泥。 两家车企销量不佳，归因显而易见。 无论是小康赛力斯、北汽极狐，都属于刚刚成立不久，在市场上的认知度欠佳的品牌，在大多数消费者心中，搭载华为HI体统的汽车，并不能与华为汽车画上等号。 这虽然不能作为赛力斯或者北汽极狐销量不佳的主要因素，但华为品牌价值对于合作企业产品销量的加成，确实效果甚微。

与此同时，两家的产品及策略，也或多或少存在一些问题。 首先来看小康汽车的赛力斯，华为与赛力斯合作，看上去更像是一场车企与资本间的戏码。 2016年，小康股份集团董事长的儿子张正萍，在美国硅谷创立了一家名叫SF MOTORS的造车新势力，小康股份顺势启动了25亿元的纯电动乘用车建设项目。 但与蔚来、小鹏等新势力车企不同的是，SF MOTORS的发展历程并不清晰。 在收购了特斯拉联合创始人的公司后，公司2018年发布了SF5车型。此后，张正萍将所有股权转至小康股份，正式转战中国市场，并给公司起了新名字——金康赛力斯。 根据数年来的观察，相比于其他造车新势力，赛力斯在各个层面，看上去都不存在任何技术优势，2年前孵化于硅谷的SF MOTORS，也并未沉淀任何先进理念。 正因此，2019年4月上市的赛力斯SF5，没有掀起太大的波澜，2020年累计销量仅有732辆，车辆面对着做工粗糙，设计过时等诸多槽点，公司股价也是长年不温不火，在8元上下徘徊。 而赛力斯SF5与华为合作后，小康汽车在资本市场方面的表现骤变，公司股价在1年间，翻了近10倍，最高点达到近82元。 但在实际产品端，赛力斯的表现依旧差强人意，金康工厂在整车试验复测等方面，并不能达到华为的要求。 据相关人员透露，华为在品控方面提出了许多远超国标的标准，比如耐久测试要在105摄氏度环境下跑2500个小时，而金康工厂以前只是在室温下达到500小时。

在华为严格标准之下，金康工厂许多方面需要停工技改。 正因此，金康工厂量产能力不足，产品做工粗糙品质堪忧，虽然有了华为赋能，但车辆产品力却拖了后腿。 如果说华为与赛力斯的合作是对于车企、车辆产品力的初露头角，那么与财大气粗的极狐汽车合作，则是关于产品营销方面的小试牛刀。 与赛力斯SF5不同，在戴勒姆、麦格纳等国际一流企业光环的加持下，北汽极狐的阿尔法S与阿尔法T，产品力均属于新能源品牌的上称之作，在车辆机械素质，细节做工等多方面均得以展现。

但站在许多资深汽车行业观察者的角度，极狐阿尔法却有些生不逢时。 时至今日，中国纯电动榜单由特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等牢牢占据，论品牌与高端，人们会想到特斯拉蔚来，论科技与自动驾驶会想到小鹏，论务实与续航又有比亚迪一骑绝尘。 北汽极狐阿尔法S普通版的售价为25.19-34.49万元，甚至略高于特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉，而华为HI版车型的价格，达到了38.89-42.99万元，又与蔚来一众车型正面交锋。

在电动智能汽车尚未完全普及，自动驾驶技术依然处于尝鲜阶段的今天，拥有华为的车机和驾驶辅助系统，需要多花近十万元，即便是华为信仰的忠实拥护者，亦会可望而不可即。 正因此，尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付，但外界已经产生了不少质疑。 在质疑的同时，还有一组很能说明问题的数据，在与华为合作之前，赛力斯SF5 2020年全年销量仅732辆；北汽极狐的上一款产品极狐阿尔法T，去年累计销量为709辆。

03海平面下的布局

近年来，各路科技企业纷纷投身智能汽车风口，华为作为国内头部科技企业，是否会造车的猜测一直络绎不绝。 对此，华为已经有不少高管多次声明公司无意造车，任正非签发的一封华为内部信曾澄清：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件供应商。” 不过，虽然在口头上宣布不造整车，但华为的行为实在“难以服众”。

大多新势力企业，往往会借助精美的PPT作势，以概念先行，但华为却反而实践了自己在手机领域的打法——产品先行，摸着石头过河。 简单来说，华为已经涵盖了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云这五大板块，兼顾软硬件系统，打造出了“传感器-芯片-操作系统-算法与开发应用-云服务”的生态布局。 最顶层的智能车云，华为自主研发出了高算力AI芯片升腾系列；中间层以智能网联构建车内、车外高速通信，这是华为最擅长的领域——具备5G网络设备全产链制造能力。最底层，包括智能驾驶、智能座舱和智能电动三大功能端。 虽然不造整车，但在智能驾驶端，华为既拥有传感器，又拥有算法平台。比如自主研发的4D成像雷达，在继承了传统毫米波雷达测距测速能力的同时，在垂直、水平方向上探测能力大幅提升。 而华为主打的量产96线激光雷达成本仅数百美元，未来将降至200美元，甚至是100美元。目前，长城沙龙的机甲龙、极狐阿尔法S HI、阿维塔11等都搭载了华为的96线激光雷达。 在算法环节，华为拥有MDC计算平台，该计算平台包括算力由低到高的一系列产品。

其中，MDC 210可提供48TOPS的算力，主要面向L2+级自动驾驶；MDC 610可提供160TOPS算力，面向L3-L4级别自动驾驶，这也是目前华为主打的量产车产品；MDC810，最高算力可达400TOPS以上，可以支持Robotaxi的高级别自动驾驶。 而在华为汽车战略架构的生态蓝图中，鸿蒙OS在汽车这类终端产品正在加速布局，其重要性不言而喻。 这造成了一个事实：华为距离自主造车，事实上只差几步——攒个底盘，装个轮子，套个外壳。 通过对比不难发现，面对百度、滴滴等科技巨头，华为拥有的广泛的销售渠道、制造业经验；面对造车新势力蔚小理，华为拥有更广泛的TOC经验；面对老牌车企比亚迪、长城、吉利，华为有云、有智能网联，这是显而易见的比较优势。 最重要的是，华为在政府与军方的TO G层面，拥有更为广泛良好的行业资源，同时也拥有更为深厚的现金储备。 根据天风证券数据，2020年华为智能汽车BU部门研发投入超5亿美元，2021年投入超10亿美元，用于智能汽车领域的产品及技术研发。 2021年10月，华为以2.98亿元底价拿下深圳龙华区福城街道一宗工业用地，准入行业类别为新一代信息技术产业、新能源产业。 11月底，华为在东莞松山湖以1.88亿元的价格竞得26万平方米工业用地，产业类型为智能汽车部件制造，该项目总投资将不低于24亿元，项目开发建设期为3年。 因此，嘴上没有造车野心的华为，却有布局完整智能汽车细分领域的计划，在外界看来，华为造车的迹象已然足够充分。 2021年前三季度，华为营收4558亿元，同比下降32%。遭受美国制裁以来，华为营收已连续四个季度萎缩。11月11日，美方又通过一份安全法案，其中就包括禁止为华为、中兴等企业颁发新牌照。 今年4月，在华为全球分析师大会上，轮值董事长徐直军表示，华为今年的目标还是活下来。“但今年我们希望有点时间来思考下一步的行动，看能不能活得好一点点。” 在全世界均在大力发展新能源智能汽车的浪潮前，能让华为“活得好一点点”的下一步行动，理应包括汽车业务的拓展。

04尾声

既然华为必须造车，华为又为何一直对外宣传不造整车？这其中的奥秘，或许只有一个：芯片。 制裁之下，华为的芯片供应链，甚至代工生产都遭受重创，华为即便具备研发车规级芯片的能力，也不敢贸然宣布造车。 正因此，华为何时能官宣造车，很大一部分取决于何时能够突破芯片全链研发、生产的限制，摆脱封锁。 毕竟历年来，一桩桩灰犀牛事件的影响，很可能让华为再次遭受沉重打击。也正因此，华为现阶段并不能放开手脚造车，而是缓慢加码逐鹿市场。 当然，华为也要解决相当一部分的内部问题，比如抑制住造车关键人才的流失。 根据公开信息不完全统计，最近半年，地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、自动驾驶研发部部长陈奇、汽车BU首席功能安全专家佘晓丽等人相继离职。 在刚刚过去的广州车展，华为并没有搭出展台，但事实上，关于它的传说早已响彻车展的多个角落。

这种看起来如同走弯路的试错、近似于打怪练级般的经验积累，其实都很容易理解最终的指向——在海平面下完成全面布局，随后一跃而起。

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