12月8日，长城汽车旗下的蜂巢能源在常州举行了第二届电池日，蜂巢能源董事长杨红新发布了“领蜂600”战略，欲在2025年挑战600GWh电池产能，并且要达到450GWh的出货量。事实上到目前为止，蜂巢能源已经修改过数次2025年的电池产能和出货量目标。

今年年初，杨红新称曾公开表示，2025年蜂巢能源全球电池产能将达到200GWh，随后又调整到了320GWh。如今，蜂巢能源在2025年的产能目标已经提升到了600GWh。要知道，即便是全球动力电池市占率最高的宁德时代，它规划到2025年的产能目标也只有592GWh而已。

今年1-10月份，蜂巢能源的电池装车量为2.05GWh，市占率仅有1.9%，作为对比，宁德时代在同期的装车量达到了54.48GWh，市占率高达50.7%。相比起宁德时代，现阶段的蜂巢能源无论是在装车量方面还是在市占率方面都有着相当大的差距，而蜂巢能源在短短一年的时间内就将原定的产能目标上调200%，上调的幅度着实令人吃惊。

另外，从现在到2025年仅有不到4年的时间，蜂巢能源产能、需求都还是一个未知之数。它又如何能够撑起、消化600GWh产能呢？

蜂巢能源能撑起600GWh产能？

随着造车新势力的兴起以及各大传统车企已经逐步向新能源汽车转型，动力电池作为新能源汽车的核心部件之一，近几年已经出现了供应紧张的情况。因此，无论是宁德时代这些动力电池供应商，还是车企主动扩充产能都是理所应当的。

要知道，特斯拉早在2017年就发布了旗下首款纯电动半挂卡车Semi，按照马斯克最初的设想，这款电动卡车在2019年就会正式投产。然而，这款期货至今也仍然没有真正上市。小雷认为阻挠这款划时代产品投产的主要原因，就是它需要搭载一块容量巨大的动力电池，而目前特斯拉什么都不缺，独独缺产能。

除了电池产能从来就没有宽裕过的特斯拉之外，同样的问题也困扰着高度依赖第三方动力电池产能的国内造车新势力。此前坊间就有传闻称，小鹏汽车创始人为了顺利拿到动力电池，不惜亲自跑到宁德时代工厂去蹲点。而宁德时代的董事长曾毓群也在股东大会上坦言称，客户最近频繁催货已经让他快要受不了了。

显然，在各国纷纷制定“双碳”目标的大环境下，无论是车企，还是储能等其他能源领域都面临着电池供需紧张的尴尬情况，而有技术实力的车企此时入局电池领域就有着无限的商机。

事实上蜂巢能源从2016年成立至今并非毫无根基，它定下的产能目标也绝非务虚空谈。蜂巢能源目前在建产能已经达到了297GWh，因此蜂巢能源提前超额完成年初时定下的200GWh产能目标已经是板上钉钉的事情。

据杨红新介绍，随着目标上调，蜂巢能源还需要投入超过2000亿资金，组织近8万人的团队建设十几个工厂。未来它将进一步扩大常州、长三角等地区的投资，同时增加北方、西南以及云贵地区的投资。目前欧洲除了在欧洲建厂之外，蜂巢能源还在策划在东盟、印度、南美、北美等地区建造电池工厂。

当产能过度扩张之后所面对的产能过剩。因此，蜂巢能源的600GWh产能提升上去之后怎样消化产能对于它而言也至关重要。对此，蜂巢能源也极有信心，因为仅仅是在乘用车领域，它就已经收到了将近400GWh的订单。

按照蜂巢能源的产能布局，它在2025年布局的600GWh产能当中，大概能够有效产出450GWh，其中乘用车会消耗340GWh，储能领域将会消耗37GWh，非高速车将会消耗40GWh，商用车将会消耗37GWh。

为何车企都瞄准电池业务？

在小雷看来，蜂巢能源花2000亿巨资，在4年布局600GWh电池产能绝不只是为了给母公司长城汽车供货，也不仅仅是着眼于乘用车板块，它想要的是以电池供应商的身份涉足整个电池周边领域。

事实上随着新能源汽车快速发展，动力电池供不应求，无论是车企自产电池，还是对外销售电池都不是新鲜事。在这方面，以动力电池巨头身份入局汽车领域的比亚迪就是一个典型的例子。它除了在自家的车型上搭载自己生产的动力电池之外，也已经开始在汽车、储能等领域对外供应电池。

在小雷看来，之所以会有越来越多的车企自己生产动力电池，主要是因为它们想要把技术、产能、成本等各个方面的新能源汽车发展要素掌握在自己手中。而它们之所以会对外供应动力电池，则是为了利益最大化。

动力电池作为新能源汽车的核心部件，它重要性对于新能源汽车而言就像是发动机之于传统燃油车。众所周知，一款性能优异的发动机往往能够给一个传统燃油车品牌带来巨大影响力，动力电池对于车企而言也不例外。

例如，当新能源汽车因为自燃问题屡上热搜时，比亚迪就在今年4月份通过一次震惊业界的针刺实验证实了旗下刀片电池的安全性。时至今日，以安全著称的刀片电池也依然是比亚迪的品牌标签。

在产能方面，尽管何小鹏跑去宁德时代工厂催电池的这件事已被辟谣，但如果小鹏汽车在电池供应方面能够自给自足，想必坊间也不会传出这样的谣言。在这方面，至少长城汽车以及比亚迪就绝不会传出这样的谣言，对于动力电池能够自给自足的车企而言，它们要做的无非就是改进技术，提升产能而已。

另外，车企与动力电池供应商常常会传出不和之声，而自建电池工厂可以最大程度保障产品供应不受影响。此前特斯拉就屡屡将销量不达标的原因甩锅给松下，而捷豹I-PACE、奥迪e-tron等车型也曾经因为LG化学电池供应短缺的问题一度停产。

自建电池工厂的成本则取决于车企自身体量以及对电动化的长期预估。如果车企预计未来电动车销量可达数百万甚至上千万辆，那么自产电池对于它而言就非常重要了。要知道，一项新的技术需要投入高额的研发成本，如果车企想要摊平高额的研发生产成本，那么唯有走量一途。

动力电池作为纯电动汽车的“心脏”，约占纯电动汽车整车成本的40%以上。由此可见，动力电池在纯电动汽车成本中所占的比重极高。如果车企能够通过自研动力电池、自建动力工厂实现自给自足，那么它在电池技术以及成本方面就会拥有很大的主动权。

事实上车企对外供应动力电池也通过走量来摊平研发成本，甚至获取暴利的一种常见的商业手法。当某一项动力电池研发成熟之后，那么它的研发成本就会随之减少甚至止步，而动力电池的销量达到一定量级的时候，那么它能够带来的利润是相当可观的。

车企能够从动力电池上获得利润之后又能反哺技术研发，用于改进、推出新一代动力电池，以此来完成动力电池之间的良性循环。

动力电池领域即将开启内卷时代

随着新能源汽车技术的进一步发展，很多车企都发现了动力电池是一块有利可图的大蛋糕，因此纷纷布局起了动力电池领域。仅仅是在国内，长城汽车就通过分拆电池部门成立了蜂巢能源，比亚迪也分拆了原有的电池部门成立了弗迪电池公司。在国外，大众、宝马等巨头也已经成立自己的电池公司。

然而，如今以宁德时代为首，包括LG能源、松下、SKI在内，这些动力电池供应商巨头本身就有着先进的动力电池技术，以及与之合作的品牌。对于车企自研电池技术，自建电池工厂的举动，它们必然不会视而不见。

为了守住自己市占率，动力电池供应商必定会研发更加先进的技术，并且不断扩充产能。而新能源汽车技术发展至今，不少有实力的车企已经尝到了自研电池技术、自建电池工厂的甜头，它们也将像长城汽车一样入局电池领域，扩充电池产能。

据相关数据预测，到2025年，全球对动力电池的需求量大概在1000Gwh左右，即便是到了2030年，动力电池需求也就是在1.8TWh而已。然而，蜂巢能源、宁德时代两家动力电池供应商在2025年规划的产能，就已经超过了2030年全球电池需求的50%。

要知道，除了长城和宁德时代之外，业内还有很多对垂涎三尺的动力电池供应商，以及跃跃欲试的新能源车车企。显然，如今产能不足的动力电池在不久之后极有可能演变成产能过剩，而未来动力电池领域进入极其残酷的“内卷”时代。

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