记者 | 白帆

春节假期期间，多家国际航运公司陆续公布了2021年全年的业绩及预告。全年持续数倍增长的盈利，让长期漂泊在海上的海员收入颇丰，台湾长荣海运更是最大方发了40个月的年终奖。

不过，除了员工年终奖的比拼之外，航运公司爆赚后会把钱花在哪儿呢？买船、租船、收购是常规操作，各家花钱投资增加运力和拓展生意版图，又会给航运带来什么影响？

各家航运公司爆赚

截至目前，马士基、赫伯罗特、中远海运、日本海洋网联船务（ONE）等多家大型航运公司公布了2021年的业绩以及预告。爆赚，依旧是不变的主题。据航运咨询机构德鲁里的预计，全球航运公司2021年税前利润预计将达到1900亿美元。

股票投资也迎来了最佳收成。德鲁里的数据显示，在全球集装箱航运业中，亚洲班轮运营商表现最佳，其中阳明海运的股价上涨了1583%（截至2021年12月中旬），长荣海洋紧随其后，上涨987%、万海航运上涨976%，HMM产生了621%的回报。欧洲增长较为温和，赫伯罗特的股价上涨了192%，马士基的股价上涨了123%。

业绩方面，2月9日，全球第一大航运公司马士基去年全年营收增长55%至618亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）增长两倍，达到240亿美元。

赫伯罗特也打出了最好成绩。根据初步测算，2021年赫伯罗特营收达到了264亿美元（约合223亿欧元），同比增长80.8%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）128亿美元，同比增长316.1%；息税前利润（EBIT）111亿美元，同比增长640%。

作为中国最大的航运公司，中远海控2021年的业绩预告显示，公司2021年度实现归属于上市公司股东的净利润约人民币892.8亿元（约合140.25亿美元），同比增长约799.3%。这也意味着中远海运每天净赚约2.4亿元。

全球第八大航运公司韩新航运（HMM）的盈利涨势更为明显，2021年全年收入达到13.8亿韩元，净利润5.33万亿韩元（约46亿美元），增长4200%。这一营收不仅打破了该公司的历史记录，并且超过市场预期。

达飞集团虽然尚未公布其2021年的全年业绩预告，但其前三季度的净利润就已经达到了148.64亿美元。

而近期向港交所主板递交上市申请的集装箱航运企业中联航运，也在短短三年内利润实现暴增2019年到2021年9月30日止九个月里，其净利从人民币2044.8万元增长至11.79亿元，不到三年的时间翻了近58倍。

这些航运公司之所以整年都在爆赚，离不开这几个原因，其中最主要的就是运价飞涨。在过去一年，货物运输需求强劲，但港口拥堵、集装箱短缺、船舶延误等原因导致有效运力远远跟不上需求，运价也随之出现暴涨，至今仍未见天花板。以赫伯罗特为例，该公司2020年的平均运费为1115美元/TEU，2021年则达到了2003美元/TEU，同比增长79.7%。

趁机拓展商业版图

爆赚的行情让这些航运公司也实现了“财富自由”，那么这笔钱要怎么花？

年前，一直位于全球前十大航运公名列的长荣海运以给员工发40个月月薪作为年终奖的举动成为焦点，羡煞旁人，同样出身台湾的阳明海运和万海航运也被“卷”了进来。据台湾当地媒体报道，阳明海运已经确定了多数员工可领13个月年终奖，万海的员工平均可领10个月，但最低的年终奖只有2个月。

中远海控方面虽然否认了此前传出的30个月的年终奖计划，但却即将实现10年内的首次分红。除了给员工和股民提供福利以外，航运公司赚来的钱，还将用于投资物流和供应链企业，目前马士基、达飞、地中海航运公司MSC等都在布局新领域。

界面新闻统计发现，马士基目前已经整合了物流、海运、铁路和空运等产品，2021年的收购案例至少6宗。包括作价16.8亿美元（含租赁负债共计18亿美元）收购了全程及跨境物流解决方案提供商Pilot Freight Services (Pilot)、以36亿美元收购香港LF logistics。此外马士基在电商领域还收购了葡萄牙初创公司HUUB等三家公司。空运方面，马士基也有意收购总部位于德国的翼源国际。

达飞也蠢蠢欲动，计划从HOPPS集团手中收购法国领先的交付公司Colis Privé集团51%的股份。据悉，此次收购将加强达飞物流子公司CEVA Logistics在电子商务服务中的地位，尤其是最后一英里的交付。

MSC斥资64亿美元收购了Bolloré Africa Logistics，并有意收购意大利航空公司ITA Airways的多数股权，如果收购顺利，这将是MSC首次涉足空运业务。

但是，也有人不赞同这种收购全球综合物流版图的投资做法。据《劳氏日报》报道，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，不会追随其欧洲竞争对手们的脚步。他还指出，赫伯罗特没有任何进军航空领域和发展货运代理业务的战略规划，“并购并不是一个好策略。”他说。

抢购运力，格局洗牌

目前，扩张运力仍是市场发展的主流方向，全球的运力排名也发生了显著变化。有数据显示，2021年市场新交付的运力超过100万TEU，同比增长20%以上。

根据航运领域垂直媒体“壹航运”最新统计，MSC是12家航运市场中运力增加最多的公司。据不完全统计，MSC去年在二手市场购买了100多艘船舶，截至去年底其运力增加了 411000标准箱，增长幅度位10.7%。到了2022年初，MSC的运力超越马士基，在全球运力排名中位居第一，马士基就此让位。

MSC显然还未停止增加运力的计划。就在近日，韩国的长锦商船宣布以3.5亿美元的价格，向MSC出售了4艘巴拿马型集装箱船，MSC付出的价格是之前长锦商船购买价格的7倍。

另外，万海航运的运力较去年增长了51.7%，长荣海运增长了15.6%，以星航运(ZIM)增长14.9%，韩新海运（HMM）增长了14%，阳明海运增长7.5%，达飞增长了5.4%。

值得注意的是，除了通过购买船只和租赁船只增加的运力外，中远海控、赫伯罗特等还在去年官宣了多起订造新船的消息，2023年、2024年是集中交付的时期。这也意味着在接下来的几年中，运力变化还将持续。

以中远海控为例，中远海控两年内共订造32艘新船，总运力约达58.5万TEU，新增船舶总造价达到49.54亿美元（折合约人民币326.843亿元）。分析称，中远海控大手笔购船之后，有望再次回归全球海运公司第三的位置。

据《中国远洋航务》报道，2021年全球累计签约新船订单1671艘11984万载重吨，按载重吨计，同比增长77.1%。其中集装箱船548艘4499万载重吨，同比增长326.9%，在所有船型中增长最为突出。不过进入四季度后，新船需求明显收缩。分析认为，2022年行业信心已经得到明显提振，船东新船订造需求不会出现大幅萎缩，预计全球民船新船成交量将小幅回调至9000万载重吨左右。

然而，壕掷资金抢购运力之后，市场是否会陷入运力过剩的周期？实际上，过去一年全球运力市场增长明显，但港口拥堵、班期延误等问题让行业中的有效运力不足。交通运输部水运科学研究院提供的数据显示，2021年全年，由于港口拥堵程度较高，影响的运力供给约为14%。相对而言，2021年全球集装箱海运需求年增长5%。

这种情况并不会在短时间内消失。交通运输部水运科学研究院发布的一份报告显示，本轮集中订造的运力大体要在2023年之后才能交付，预计2022年新交付的运力在100万TEU左右，全年运力增长4%左右，略低于2021年4.3%的水平。但是，全球主要港口的拥堵缓解也充满了不确定性，该报告预计2022年港口拥堵和供应链紧张对运力供给的影响将从14%降至5%。对航运公司来说，全球运力洗牌之后，又是另一番博弈。

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